O Quadrilátero Urbano do Baixo Minho: motivação e realidade de partida do território

O Quadrilátero Urbano do Baixo Minho: perplexidades

 

Ágora das cidades

Os centros históricos têm sido alvo de alterações no âmbito da sua definição, sendo que a última revisão foi feita por Fernandes, em 2011. Os centros foram sempre interpretados por núcleos de acessos, preço de terrenos com mais ramos de serviços e com maior variedade de atividades, tornando-se um ponto de encontro, onde as potências comerciais usufruem da sua localização para benefício financeiro.

O centro, enquanto história, representa o atlas da cidade. Um arquivo que permite representar melhor o modo de interagir entre mercados, onde as estruturas representam a base da sua economia, e a economia é mediada pela sua estrutura viária e acessos.

O significado de “centro histórico” tem sido determinado por várias vertentes profissionais, desde a arquitetura, antropologia, história, sociologia, à geografia, etc. Por vezes, o léxico “centro histórico” não representa diretamente a centralidade nem a historicidade da cidade. Assim, podemos considerar que os ditos “centros com histórica” são um vínculo para gerar maior economia e impulsionar a “fantasia” instaurada pela propaganda efetuada.

No planeamento das cidades, os gregos articulavam as zonas segundo as suas vias, interligando a aérea privada, a sagrada e a pública, sendo a cidade como um todo e o meio ambiente natural integrador de todo o organismo. No entanto, a cidade passa por um processo evolutivo, por isso, se ao longo do tempo se alcançar e ultrapassar o limiar de crescimento, forma-se uma nova cidade considerada como Estado.

Deste modo, compreendemos, pela antiguidade clássica, que a estrutura cuidada é a formalização da malha da cidade em comunhão com a sua economia. A sua organização revela a aérea de afeto comercial, religioso e civil que contagia cidades da sua envolvência, adotando modelos semelhantes, replicando maneiras e modelos concebidos.

A cidade de Guimarães, na sua integra, concentra planeamentos de vanguardas variadas, desde cidade renascentista, pelo modo como as aéreas de praça se disseminam ao longo da sua extensão enquanto centro histórico, e também de uma vertente medieval, que organiza todas as obras, como o castelo. Porém, este símbolo é visto como um marco de uma época que não é reminiscente, deste modo, a mesma maneira com que a centralidade do centro e “berço” de Portugal passa por uma fábula criada para a sua glorificação, o mesmo acontece com a individualidade da obra da Penha, em que a misticidade criada vai para além do tempo para que se remete.

Um dos fatores que beneficiam a cidade de Guimarães, na sua absorção de capital pelos seus visitantes, derivam da criação de praças amplas e retilíneas, não só permitindo o maior fluxo sobre o seu centro, como também relacionar essas praças a ruelas que interligam o todo criando subdivisões sobre a economia local, originando pequenas empresas de origem regional que impulsionam a atração pela cultura do local.

A ambição de descolagem dos centros da cidade para agilizar os centros permitiu com que as suas periferias despertassem a evolução da vida moderna e diminuir o fluxo de permanência nos centros, fazendo com que estes fossem vistos apenas de visita, retirando o modo de viver das pessoas locais e removendo os modos de vida tradicionais.

A preocupação do centro da cidade foi, nos dias de hoje, uma questão que pertencia ao património e que deveria ser demolido pela sua falta de monumentalidade. Assim, a cidade foi interpretada por zonas, da mesma maneira que na antiguidade clássica era pensada. As áreas que constituem alinhamentos dos traços mais elementares da cidade, dependentes das zonas, constituem uma maior “proteção” imóvel.

As estruturas viárias representam o fluxo automóvel no interior das cidades, prevalecendo o acesso turístico ao seu núcleo. Inicialmente, as estradas eram pensadas para a circulação pedonal, no entanto, com a evolução mecânica e tecnológica, a adaptação destas vias foi repensada para que prevalecesse o maior pragmatismo de acessibilidade, ou seja, o fluxo viário está diretamente relacionado com o desenvolvimento económico.

Assim, o turismo veio afirmar a identidade do tecido das cidades, consolidando o seu valor económico perante o seu património, sendo o reconhecimento do valor histórico de cada um relevador da importância regional conferida pelos seus habitantes, orientado os seus visitantes por hierarquias de importância turística.

 

Vasco Mendes

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho)

  

O impacte geográfico na economia do centro histórico

       Desde sempre as cidades são o resultado de uma sociedade que fisicamente as construiu e embutiu de tradições e costumes num determinado tempo, tornando-se num ponto de referência para a população. Após a sua implantação, esta evolui de acordo com a comunidade, deixando marcas visíveis da sua história e, consequentemente, zonas onde a evolução urbana é aparente, sendo estas centros históricos.

          O centro histórico de uma cidade é um pulmão económico onde parte das transações monetárias acontecem, sejam elas em serviços ou aproveitando a sua componente monumental, com o turismo. Esta serve não só como ponto de atração turística mas também como mote para a compreensão urbana da cidade. Desde o seu traçado à sua composição espacial, este é desenvolvido através da sua base pré-existente, dando ênfase aos eixos que consolidam os movimentos da zona envelhecida.

          O seu impacte económico acontece, maioritariamente, através do seu poder de atração sobre a população e turistas, sendo o transporte e a sua localização fatores importantes para a sua evolução económica. Como podemos observar em inúmeros exemplos em Portugal, como Braga ou Guimarães, o transporte público tem um papel crucial na movimentação populacional. Sejam linhas rodoviárias ou ferroviárias, estas ligam a periferia da cidade ao centro histórico, de modo a criar uma linha direta entre os principais pontos de comunicação (cidades adjacentes ou aeroporto).

          Estas ligações de transportes estão intrinsecamente ligadas à sua posição geográfica no país. O seu impacte económico acontece através da sua comunicação com o exterior, de modo a criar relações periféricas e movimentos turísticos. Caso não haja diálogo com as imediações, o centro histórico não sofre alterações aparentes, usando este como centro de serviços, estando a população mais concentrada neste. Quanto maior a distância às ligações rodoviárias e ferroviárias mais encontramos uma tendência de reaproveitamento do centro histórico, onde as construções, aparentemente antigas, são reusadas e reaproveitadas de modo a acolher o programa que acompanha a população que o habita, ao contrário dos centros históricos mais permeáveis, onde a sua expansão periférica e a recolocação dos serviços tornam o centro histórico num ponto maioritariamente turístico e de restauração.

          A evolução económica de um centro histórico está intrinsecamente ligada ao diálogo com a atmosfera envolvente. Desde o seu programa à sua trama urbana, estas são delimitadas pela localização geográfica e, consequentemente, dos acessos de transporte presentes, sejam estes rodoviários ou ferroviários.

 

João Leite

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA:

https://repositorio.ul.pt/bitstream/10451/3862/8/igotul000916_tm_3.pdf

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho)

Cidades Acessíveis

      Dentro do tema da competitividade das cidades, as acessibilidades são um dos tópicos, um dos temas, uma das estratégias que estas podem explorar para competirem umas com as outras e para se inovarem.

Uma cidade acessível é um espaço urbano que apresenta condições de mobilidade, ou seja, que demonstra facilidade de deslocação das pessoas, serviços e bens. Salienta-se aqui que, no que toca à facilidade de deslocação de pessoas, são englobadas todas, sem exceção, tendo em conta as que têm limitações, incapacidades, e diversas condições adversas e caraterísticas. Ou seja, é uma cidade acessível aquela em que todos os membros da sociedade devem ser valorizados e integrados na mesma, em que a mobilidade é vista como um direito à liberdade. Todos temos o direito à cidade.

“Acessibilidade é a caraterística de um meio físico ou de um objeto que permite a interação de todas as pessoas com esse meio físico ou objeto e a utilização destes de uma forma equilibrada/amigável, respeitadora e segura. Isto significa igualdade de oportunidades para todos os utilizadores ou utentes, quaisquer que sejam as suas capacidades, antecedentes culturais ou lugar de residência no âmbito do exercício de todas as atividades que integram o seu desenvolvimento social ou individual. Portanto, a acessibilidade promove a igualdade de oportunidades, não a uniformização da população (em termos de cultura, costumes ou hábitos.)”.

No entanto, apesar de se ter em mente que esta caraterística é um elemento fundamental nas cidades, ainda se vêem muitos espaços, transportes, entre outros, que não estão pensados para todos. É deste modo que as cidades se devem inovar para serem funcionais, seguras, saudáveis, compreensíveis, com informações claras, respeitadoras, e com ética, com princípios morais.

Todos os anos, desde 2010, tem sido atribuído o Prémio Cidade Acessível a uma cidade da União Europeia, de entre as que se inscreveram, que apresente vontade, competências e esforço para se tornar mais acessível, que tenha melhorado a acessibilidade, comprovando-o, e que ainda apresente planos para a introdução de melhorias no futuro. Este projeto tem, então, como objetivo principal garantir a igualdade de acesso à vida no espaço urbano para pessoas com incapacidades em toda a União Europeia.

O ano passado, em 2020, foi a capital da Polónia, Varsóvia, a receber este prémio. A parte histórica desta cidade, após a Segunda Guerra Mundial, foi reconstruída com base no seu plano original, e a parte moderna apresenta avenidas e estradas amplas e, ao longo dos anos, tem trabalhado as questões das acessibilidades no sentido de as melhorar.

A educação, o emprego, a sociedade, as infraestruturas e a informação são os tópicos que a cidade tem trabalhado, incorporando diversas especialidades e profissionais (como engenheiros, arquitetos, …). Varsóvia trabalhou, então:

- o investimento na eliminação de barreiras: tem investido na eliminação de barreiras arquitetónicas; todos os espaços públicos, todos os edifícios e estradas têm que cumprir as normas de acessibilidade estabelecidas na cidade; todos os projetos têm auditorias de acessibilidade; muitas das instalações culturais possuem acessibilidade; foram reparados pavimentos, instaladas passadeiras elevadas e introduzidos sinais sonoros e nova iluminação também nas passadeiras, e as paragens de autocarros foram adaptadas; os transportes públicos foram atualizados; são organizados programas de apoio para pessoas com deficiências físicas ou sensoriais, ou outros problemas; as crianças também têm ateliês pedagógicos pensados para si, para a sua sensibilização para com o tema dos direitos das pessoas com deficiências; e estão a desenvolver um website acessível a todos, que facilitará a procura de informações.

- são avaliados os níveis de satisfação das pessoas com deficiência: a própria população participa nesta melhoria da acessibilidade dando a sua opinião no que toca à cidade ser adequada a pessoas com deficiências. Puderam assim concluir que as infraestruturas publicas, as instituições, os transportes públicos, a qualidade dos serviços e os serviços de apoio permanente são todos avaliados positivamente.

- Possuir uma visão futura: Varsóvia possui um plano, uma estratégia para 2030, o que permite olhar para o futuro e ter objetivos por cumprir, ajudando a ter impactes de longo prazo no desenvolvimento da cidade.

Com a atribuição do prémio em referência, pode assumir-se que as cidades que concorrem entre si estão a competir umas com as outras no tema das acessibilidades. O prémio consiste numa quantia monetária que trará oportunidades para a cidade. Mas não só o simples prémio em si confere essas oportunidades. A cidade passa a ter mais destaque e a atrair mais pessoas, podendo também, possivelmente, contribuir para o turismo, assim como para a “aquisição” de mais habitantes, o que, por sua vez, acaba por contribuir para a economia da cidade.

 

Ana Alexandra da Silva Duarte 

Bibliografia:

https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1141&langId=en

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_19_6628

https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/59299/1/000136450.pdf

https://comum.rcaap.pt/bitstream/10400.26/21551/1/TFM.pdf

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho) 

• Inovação nas cidades: do geral até ao pós-covid

 “i·no·va·ção - Desenvolvimento e uso de novos produtos, métodos ou conceitos”

Vivemos num mundo que está constantemente em plenas transformações, sejam ambientais, sociais ou económicas.
Com todas essas transformações é inevitável não existir inovação, isto é, as duas palavras vêm justapostas. Atualmente, a inovação está também ligada a uma revolução digital, chamada de Quarta Revolução Industrial (indústria 4.0). Esta tecnologia é uma mistura de técnicas antigas com novos sistemas inteligentes, de maneira a se integrarem com várias organizações ou pessoas.

Contudo, esta inovação não é só importante no mundo dos negócios, mas também no sucesso das cidades. O relatório Innovation Geographies (2019), que estuda as cidades mais inovadoras do mundo, indica que os critérios principais para a avaliação do nível de inovação das cidades são:

§  Investimento Estrangeiro Direto (IED) em indústrias de alta tecnologia,
valores de capital risco;

§  Gasto em investimento e desenvolvimento e número de registos de patentes internacionais;

§  Valores de capital risco.

Por outro lado, existe um outro critério que ajuda na avaliação das cidades, que se chama: concentração de talento presente numa cidade, e neste critério são avaliados parâmetros como:

§  Qualidade da educação superior;

§  Nível educativo da população e percentagem da mesma entre os 20 e os 40 anos;

§  Percentagem de emprego em indústrias de alta tecnologia.

Segundo estes critérios, foram determinadas as 5 cidades mais inovadoras do mundo:

Ø São Francisco (EUA)

Ø Tóquio (Japão)

Ø Singapura (República de Singapura)

Ø Pequim (China)

Ø Londres (Reino Unido)

Portugal é um país com bastante variedade empresarial em várias áreas como: calçado, vinho, cerâmicas, entre outras. No ano de 2019, Portugal subiu mais um nível no ranking europeu de inovação e 5 lugares fase a posição em 2016 (18º lugar). Estando em 13º lugar, ocupa o grupo de “moderadamente inovadores” muito próximo do grupo seguinte de “fortemente inovadores”.

Os pontos fortes do sistema de inovação em Portugal encontram-se principalmente ligados com:

§  Ambiente para a inovação;

§  Atratividade do sistema de investigação;

§  Inovação empresarial.

Contrariamente a isto, os pontos fracos de Portugal são relacionados com:

§  Disponibilidade de capital de risco privado,

§  O investimento em I&D pelas empresas (I&D - Investigação e Desenvolvimento);

§  O registo de patentes ou as exportações de  produtos intensivos em conhecimento;

§  Criação de emprego ligado à tecnologia de ponta.

Apesar de todos os pontos mencionados anteriormente, devido à situação atual, é inevitável falar sobre o futuro urbano. O surgimento da covid-19 trouxe uma necessidade muito importante relacionada com o modo de projetar as cidades.
Inicialmente, podemos não conseguir relacionar a covid-19 diretamente com a inovação, mas se observarmos bem a situação chegamos à conclusão que é precisamente a inovação dos países que nos pode ajudar muito neste momento.

Em países onde existe a circulação de milhares e\ou milhões de pessoas diariamente e onde existem congestionamentos diários, por exemplo, como a inovação nos pode ajudar a resolver esses problemas?

·       Exemplo 1: Inovação nos sistemas de estradas vs espaços verdes – “co-living”

Temos os exemplos de Bogotá e Oakland, que atualmente estão a encerrar estradas em proveito de espaços verdes e ciclovias. Isto é uma forma de ganhar espaço nas ruas.

·       Exemplo 2: Transportes públicos

Os transportes públicos são e continuarão a ser necessários. É o meio de transporte de muitas pessoas e também evita a circulação de tantos carros nas ruas. Contudo, seria uma boa altura para começar a pensar na possibilidade de tornar estes transportes mais inteligentes, mais verdes e menos congestionados, de forma a convencer as pessoas a deixarem os carros e continuarem a circular de forma segura nos transportes públicos.

·       Exemplo 3: Economia circular

Neste caso falamos da reutilização de produtos e materiais. Este ponto já está a ser implementado em Portugal. Temos o exemplo da falta de materiais de saúde através da descontaminação de máscaras de modo a poder dar-lhes uma segunda vida. Neste ponto, podemos também “investir” nos resíduos urbanos, que podem ser tornados em fertilizantes e usados na produção de alimentos locais.

·       Exemplo 4: Recriar empregos

Por norma, as pessoas escolhem viver nos centros das cidades pelas maiores oportunidades de emprego. Neste ponto, podemos pensar que as cidades com os melhores empregos irão atrair novos talentos locais, novos habitantes e pessoas mais qualificadas, sobretudo uma faixa etária mais nova. Isto ajuda no desenvolvimento da inovação da cidade em vários pontos que foram abordados anteriormente, principalmente no que diz respeito à concentração de talento presente numa cidade

Patrícia Azevedo

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho) 

A relação do edifício com a trama urbana

       A cidade contemporânea é um culminar de variáveis que comunicam entre si. As suas complexas relações e comunicações elevam o seu estatuto e qualidade de vida dos seus habitantes, estando intrinsecamente ligado ao crescimento urbano e económico da cidade. Desde a sua composição até às relações periféricas (serviços), estas conseguem delimitar ou potencializar o habitar no edifício.

          A composição social e económica são os fatores que servem de mote para a projeção artística do edifico. A localização na trama urbana e a qualificação dos serviços periféricos criam uma imagem pré-definida da construção, tendo em conta o mercado atual (valor do metro quadrado) e as relações superficiais com a envolvente. Esta logica é mais demarcada em cidades com alta densidade populacional, onde o preço do imóvel e a quantidade de serviços provocam uma construção compactada e com área reduzida, em comparação com habitações unifamiliares na periferia da cidade.

      Um dos exemplos mais marcante é o Japão, maioritariamente na região metropolitana de Tóquio, onde o custo de vida e o preço imóvel são elevados. Devido a esta metrópole, onde existem vários subcentros que descentralizam e expandem a zona urbana, existe uma elevada densidade de construções, limitando a área de intervenção arquitetónica. Esta demarcação reduzida provoca uma mudança construtiva, onde há uma maximização de espaço útil. Um dos exemplos presentes nesta região é House in a Plum Grove, projetada por Kazuyo Sejima, onde, para aumentar o espaço habitável da casa (devido ao tamanho reduzido e custo elevado do lote), a espessura das paredes exteriores e interiores foram reduzidas (50mm e 12mm, respetivamente).

        Outra mudança construtiva presente em regiões com elevada densidade populacional é a destilação do programa em edifícios multifamiliares. Como a procura de habitação é elevada, os edifícios perto do centro de negócios e serviços optam por acolher um programa onde se prioriza a quantidade de apartamentos e não o seu tamanho. Esta abordagem provoca habitações que não conseguem albergar o agregado familiar, obrigando-as a deslocar-se para a periferia do núcleo urbano.

          A abordagem urbana e a sua relação com a população conseguem delimitar os modelos construtivos e, consequentemente, a vivencia dos seus habitantes. A simples limitação de área bruta ou a sua relação com os elementos urbanos geram soluções que evoluem de acordo com a economia e desenho urbano.

 

João Leite

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho) 

Competitividade das Cidades

A competitividade entre as cidades é um tema relevante que tem vindo a acompanhar o crescimento das cidades, sendo que, atualmente, tanto as cidades pertencentes aos países desenvolvidos como as pertencentes aos países em desenvolvimento são consideradas neste tema.

Uma cidade é uma área urbanizada, um espaço em constante evolução, que se carateriza por uma aglomeração de pessoas, pela sua posição geográfica e caraterísticas da mesma, pelas infraestruturas, pelos serviços, pelos seus sistemas de organização, pela cultura, pelo seu desenho, pelas suas atividades, entre outros. É, na verdade, um sistema complexo, difícil de definir devido à diversidade de cidades existentes.

Com o crescimento dos territórios e o uso das novas tecnologias para melhorar as condições de vida das pessoas, com expressão nas sensações de segurança, de conforto, de realização pessoal, melhoria nas dimensões económicas, culturais e sociais, o conceito de competitividade das cidades ganha cada vez mais destaque.

 Definindo, então, a competitividade, podemos dizer que esta é a capacidade em criar um ambiente que possibilite o desenvolvimento económico, cultural e social de um povo, em que este ambiente seja duradoiro e sustentado, que produza riqueza. É, também, a capacidade de atrair a atenção de pessoas, recursos humanos qualificados, de investidores, de meios de comunicação, entre outros, e está dependente da capacidade da cidade, do território, encontrar uma marca identitária que potencie a sua competitividade. Denoto ainda que, apesar de um território competitivo conseguir atrair pessoas, empresas, recursos, entre outros, também tem de ser capaz de os manter, ou seja, de não os perder.

Há diversas formas em que as cidades podem competir umas com as outras, podendo elas competirem num todo, em todos os domínios, ou apenas competindo num aspeto, em áreas específicas.

Para competirem, as cidades devem então pensar em estratégias (planeadas e de longo prazo), que podem ser baseadas na cultura, na história da cidade, nos meios de transporte que a mesma possui, na sua posição geográfica (esta é algo que não se pode mudar; o território está dependente das suas caraterísticas endógenas), nos seus monumentos, nos preços da habitação, na sua política (a liderança, a presença de valores e a gestão sustentada em valores), na sua economia, no seu turismo, na qualidade ambiental, na qualidade de vida (no ambiente, as ruas limpas, a presença de espaços verdes, a segurança), na existência de transparência nas relações das instituições com os cidadãos, nas infraestruturas da cidade (os transportes, o alojamento, o fornecimento de água e energia, as redes de comunicação e tecnologia), na presença de pessoas capazes e empreendedoras (a cidade tem pessoas com nível educacional elevado, o que possibilita sucesso), nível de criminalidade baixo, entre outros. A capacidade de inovação é outra estratégia que as cidades podem adotar, através da criatividade, da invenção, acrescentando valor ao território.

Estas estratégias devem ter como base as vantagens de cada território, podendo estas vantagens, essas marcas identitárias do território, já estar presentes no território e apenas necessitarem de serem redescobertas, porventura, necessitará de criar um plano estratégico novo, que tire maior partido dessas caraterísticas.

 

Ana Alexandra da Silva Duarte

Bibliografia: 

https://run.unl.pt/bitstream/10362/7602/1/Lisboa%20Cidade%20Competitiva.pdf 

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho) 

Os problemas das Megalópolis

Uma megalópolis é um conjunto de cidades que se caracterizam pelo seu número elevado de habitantes, um número que tende a crescer e, pela sua atividade económica, atrai habitantes devido à sua atividade industrial e elevada concentração de investimentos. É uma região com um grande fluxo de informação e comunicação, com uma elevada densidade urbana, circulação de mercadorias, sistema de transportes e o desenvolvimento de áreas industriais, comerciais e residenciais. Estes fatores atraem a população para aquela área territorial, levando a um crescimento populacional numa determinada área surgindo as megalópolis.

Megalópolis no mundo

As principais megalópolis do situam-se no Japão, com cerca de 80 milhões de habitantes, composta por Tóquio, Kawasaki, Nagoya, Quioto, Kobe, Nagasaki e Osaka,  Estados Unidos, com cerca de 50 milhões de habitantes, BosWash composta por Boston, Nova Iorque, Filadélfia, Baltimore e Washington D.C., e, por fim Brasil, com cerca de 42 milhões de habitantes, Rio-São Paulo, composta por São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas, Jundiaí, Piracicaba, Santos, São José dos Campos, Sorocaba, Duque de Caxias, Volta Redonda, Petrópolis e Niterói.

Que problemas apresentarão as Megalópolis?

Num território com uma grande concentração de população surgem problemas que muitas vezes são difíceis de resolver nos países mais pobres devido à falta de recursos económicos dos mesmos. Tem sido constatado que é nos países mais pobres que as megalópolis mais crescem, tornando mais difícil satisfazer as necessidades públicas, como falta de saneamento, entre outros.

As Megalópolis, devido à sua elevada densidade populacional, apresentam problemas de grandes dimensões, como o trânsito, falta de estacionamento para os carros, falta de serviços de recolha de lixo e a segregação de bairros. Este último ponto deve-se a uma falta de comunicação entre ricos e pobres, causando uma fragmentação entre os mesmos e levando a um isolamento da parte pobre da população, o que tem como consequência o aumento de agressões.

Um dos problemas referidos anteriormente, nestes territórios com milhões de habitantes, é a grande quantidade de lixo produzida. Tendo como exemplo o Rio de Janeiro, a produção de lixo é um problema com consequências graves, como a epidemia de dengue. Os habitantes mais pobres são os que mais sofrem com a degradação ambiental, pois não têm recursos para melhorar as suas habitações nem para aceder a um serviço de saúde.

Na Cidade do México, a grande densidade populacional tem como consequência uma elevada quantidade de carros a transitar na rua, o que já levou à suspensão de atividades “desportivas, culturais e cívicas nas escolas” devido aos altos níveis de ozono. A poluição do ar na capital do México tem vindo a diminuir, mas os níveis de ozono ainda estão acima dos limites permitidos (https://www.rtp.pt/noticias/mundo/cidade-do-mexico-ativa-alerta-ambiental-devido-a-altos-niveis-de-ozono_n1080344).

Um dos mais recentes problemas das Megalópolis é a Covid-19. Os territórios com mais população são aqueles que apresentam mais dificuldades em combater o vírus, que se alastra mais rapidamente em áreas com maior concentração de pessoas. “Com uma população cada vez mais urbana, podemos e devemos discutir o papel das grandes cidades na economia, nas conquistas, nos benefícios e nos problemas do mundo. Segundo a Organização Mundial da Saúde (ONU), atualmente 55% da população mundial vive em áreas urbanas e a expectativa é de que esta proporção aumente para 70% até 2050” (fronteiras.com/artigos/urbanizacao-os-problemas-e-as-solucoes-das-metropoles).

 

Soraia Matilde Pereira Silva

Webgrafia de apoio: 

https://www.sogeografia.com.br/Conteudos/GeografiaHumana/Urbanizacao/urbanizacao4.php

https://www.camara.leg.br/noticias/116795-painel-discute-problemas-das-megalopoles/

http://www.xienanpur.ufba.br/231.pdf

https://www.revistamilitar.pt/artigo/395

https://www.rtp.pt/noticias/mundo/cidade-do-mexico-ativa-alerta-ambiental-devido-a-altos-niveis-de-ozono_n1080344

https://mundoeducacao.uol.com.br/geografia/megalopoles.htm

https://www.observatoriodasmetropoles.net.br/megarregiao-rio-de-janeiro-sao-paulo-metropolizacao-do-espaco-e-integracao-global/

https://querobolsa.com.br/enem/geografia/megalopoles

https://www.fronteiras.com/artigos/urbanizacao-os-problemas-e-as-solucoes-das-metropoles

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho) 

Teoria dos lugares centrais e hierarquia dos serviços: as cidades de 15 minutos

A origem de muitas teorias no âmbito da atração de mercado em relação a centros de comércio origina-se na estruturação ideológica do livro The Law of Retail Gravitation, de William Reilly. Em analogia com a lei da gravitação universal, a teoria defende que o consumidor é mais ou menos atraído a um centro de comércio através de uma relação de proporcionalidade inversa entre a população desse mesmo centro e o quadrado da distância entre ambos.

Este modelo surge em 1931 e foi alvo de várias críticas, ainda que tenha suscitado um desenvolvimento da teoria com avaliações mais complexas para ter em conta maior variabilidade e aplicabilidade em contexto real. O modelo probabilístico de Huff estuda de forma mais aproximada e tem em conta maior número de variáveis na definição do resultado final.

Em quase todas as expressões dentro do caso em questão, a distância ou o tempo de deslocação até ao local de prática económica são fatores de protagonismo hierárquico. Isto evidencia-se na procura de resolução urbanística de problemas deste âmbito. A utopia da resolução em “cidades de 15 minutos” é uma estratégia que se desenvolve baseando-se neste mesmo fator crítico no desenho urbano: a distância do consumidor aos serviços, equipamentos públicos e zonas laborais. A sustentabilidade energética e a emissão de CO₂ são também elementos abrangidos pelo planeamento associado à criação destas cidades. Esta preocupação provou-se realista quando a diminuição em 17% na emissão de poluentes para a atmosfera aconteceu, comparando dados de 2019 e 2020, com a pandemia mundial de COVID-19.

A aparente simplicidade da solução não se verifica nas odes da edificabilidade da mesma. No entanto, esta opção permite uma dinamização económica no que toca a micro e pequenas empresas e comércio local. A facilidade na acessibilidade e a sustentabilidade energética e ambiental são vistas como o futuro do urbanismo, com particular importância no desenvolvimento económico pós-COVID, tornando assim as cidades de 15 minutos nos “motores” da retoma do equilíbrio e mitigação do impacto económico. 

Esta simplicidade presente na solução é o principal alvo de crítica da mesma devido às condicionantes reais, como a existência de pessoas com trabalhos geograficamente colocados de forma distante da habitação das mesmas. Apesar disto, a implementação de desenho urbano baseado na ideia de cidade
 “policêntrica”, pode ser tentada desde que existam cuidados de aferição do preço de habitação em corelação com a diversidade de centros e as suas especificidades. A dispersão destes polos permite um equilíbrio nos valores de custo de habitabilidade e rendas, ainda que esta hiper proximidade exija superação de séculos de planeamento urbano antecedente.

No caso das cidades no velho continente, este obstáculo, num quadro “SWOT”, seria facilmente observável como uma oportunidade, visto que em várias urbes já se aplica o desenho urbano em torno da deslocação pedonal em detrimento do uso automóvel. Isto acontece no contexto europeu devido à “idade” das cidades, em que o planeamento nem sempre foi feito como na contemporaneidade, privilegiando as ruas largas e de ordenamento ortogonal, favorecendo os automóveis. Isto evidencia-se em cidades como Braga ou Guimarães, tendo um contexto patrimonial milenar, ao qual se torna intrínseco o sistema viário em proximidade ao considerado centro histórico.

Isto torna Portugal num país privilegiado na futura aplicabilidade desta teoria, sendo que a chegada da mesma já transpareceu em grandes áreas metropolitanas europeias, como a de Paris, à mão da presidência de câmara de Anne Hidalgo. A simplicidade da tese em questão torna a aplicação da mesma, tendo em conta os contextos complexos da realidade socioeconómica das cidades em 2021, num processo não consensual. No entanto, são inegáveis algumas das vulnerabilidades que a mesma procura resolver, e a teoria é uma tentativa de aproximação à solução ideal. Tal como se sucedeu com William Reilly, pode estar à vista uma das bases para o alcance das resoluções urbanísticas de futuro.

 

Tiago Madureira

Bibliografia:

https://www.jornaldenegocios.pt/sustentabilidade/smart-cities/detalhe/a-cidade-dos-15-minutos-e-o-desafio-do-bem-estar

https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-07-15/mayors-tout-the-15-minute-city-as-covid-recovery

file:///C:/Users/Utilizador/Downloads/smartcities-04-00006.pdf

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-03-02/the-downsides-of-a-15-minute-city

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho) 

O IMPACTE DA COVID NA ECONOMIA DOS IMÓVEIS

     Com a chegada da pandemia a Portugal, surgiu uma necessidade de mudança dos nossos hábitos, o que mudou completamente a nossa perspetiva sobre o mercado imobiliário. Este artigo pretende expor o que modificou a mentalidade dos cidadãos na escolha dos imóveis e o porquê.

Segundo o Modelo de Alonso (1964), existe uma maior procura dos imóveis nos centros urbanos, tendo estes uma maior densidade populacional e onde se podem encontrar uma vasta variedade de serviços ao dispor do cidadão. Sendo que os cidadãos preferem um imóvel o mais próximo possível destes locais, quer pela distância ao emprego, às escolas e serviços, quer pela poupança de tempo e de dinheiro nas deslocações, a procura é superior à oferta do mercado, logo o preço do imóvel é consequentemente maior.

Enquanto que nos centros urbanos os imóveis com jardim e espaços exteriores são mais escassos, devido à própria morfologia urbana e à quantidade de população, as famílias continuavam a preferir essa localização e estavam dispostas a pagar por um apartamento T2 no centro urbano o mesmo que pagariam por uma moradia T4 com jardim numa zona rural, mais distante do centro.

Contudo, esta está gradualmente a deixar de ser a nossa realidade atual. Hoje vivemos com a necessidade de permanecer mais tempo no interior das nossas habitações, quer para vivermos, quer para trabalharmos ou estudarmos. Uma grande parte dos empregos presenciais foi substituído por um novo método de trabalho à distância: o teletrabalho. Em paralelo, os alunos passaram também a adotar o regime de aulas online, chegando ao ponto de passar a maior parte do dia no interior das suas casas. Esta nova realidade deixou de priorizar a proximidade ao emprego e ao estabelecimento de ensino.

Até que ponto é que viver num centro urbano é benéfico durante uma pandemia? Enquanto que, antes da pandemia, uma habitação tinha menos permanência (maioritariamente servindo para dormir e permanecer durante um curto espaço de tempo, sendo que os filhos passavam a maior parte do seu dia nas escolas/ATL e os pais deslocavam-se para os seus empregos), esta passou a ser um local de permanência constante, onde se dorme, descansa, trabalha e se estuda.

Posto isto, com a adesão ao teletrabalho e à telescola, esta realidade torna-se difícil de adaptar em muitas destas famílias que vivem, por exemplo, em apartamentos no centro (onde não existe um terraço, nem existem compartimentos suficientemente aptos para as novas atividades que se desenvolvem).

Sendo que, anteriormente à COVID-19, a necessidade primordial na escolha de uma habitação era a proximidade do trabalho e da escola, o cidadão tem agora um novo conceito de habitação, pois a sua preocupação é maior relativamente ao distanciamento físico, ao cuidado da saúde mental e física, à capacidade de desenvolver as atividades em casa e à possibilidade de passear na sua área de residência sem medo do contágio:

Segundo o Idealista, “Os espaços exteriores, como terraço, jardim ou piscina, tornaram-se nas principais caraterísticas da pesquisa de casa nos 3 países, tanto no mercado de venda como de arrendamento. “A procura por terrenos para venda assumiu uma posição de liderança em Espanha, com um aumento de 72% de março a setembro, seguida de casas de campo e moradias, indicando claramente a necessidade de mais espaços interiores e exteriores. Em Portugal, os apartamentos com terraço e jardim e piscina comuns tiveram um aumento exponencial de 121%. Os terraços também são a característica mais procurada no mercado italiano de vendas".

Este despovoamento gradual das cidades tem implicações económicas e sociais, mas o efeito a longo prazo irá trazer vantagens em termos de preço dos imóveis. Quanto menos pessoas existirem num determinado mercado, menor será a procura da habitação nessa região, o que implicará um decréscimo nos preços das habitações destes centros urbanos. Para além de que estes se encontram sobrelotados, com poucos espaços verdes, jardins e terraços, e, por isso, as famílias estão a preferir a aquisição de um imóvel na periferia, mesmo existindo a necessidade de deslocações pontuais, porque a preocupação principal dos habitantes passou a ser a salvaguarda da saúde, a caminhada ao ar livre e o conforto de uma habitação apta para a família. As famílias preferem agora as habitações nas zonas mais rurais, mais afastadas do centro, com mais espaço, maior número de divisões para a conceção das atividades e com uma boa ventilação natural, inseridas em locais dotados de espaços verdes e de boa qualidade do ar, onde se podem refugiar da densidade da cidade, em melhores condições.

 

Ana Catarina Barbosa

Bibliografia:

https://www.idealista.pt/news/imobiliario/habitacao/2020/11/03/45143-impacto-da-covid-19-no-mercado-imobiliario-no-sul-da-europa

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho)