A influência monumental na economia urbana

          O preço do imóvel em Portugal está intrinsecamente ligado ao estado económico tangente à sua localização, como os acessos rodoviários e centro de negócios e serviços. Estes pontos de referência não só estão ligados à economia nacional mas, também, ao contexto internacional.

         Um dos cálculos do valor aparente de uma propriedade foi introduzido em 1964, por William Alonso, onde aplica o uso de aluguer, a população e o emprego em função da distância ao centro de negócios e serviços (CBD). Esta abordagem tem como base uma cidade onde existe um único centro de negócios, linhas de transportes radiais ao mesmo e parcelas de construção iguais entre si. Após inúmeras atualizações da teoria de Alonso (Muth, 1969, onde incluiu uma hierarquização na cidade e Mills, 1972, que introduz valores de transporte mais realistas) e testes de fatores (metodologia OLS, onde, num caso particular, foram testadas 35 variáveis) a sua forma final engloba inúmeros aspetos, desde o número de quartos à quantidade de serviços presentes na sua periferia.

          Esta abordagem crítica do funcionamento económico urbano pode ser diretamente relacionada com a construção de um edifício. A simples nobreza de um objeto arquitetónico torna um espaço num ponto fértil para a expansão socioeconómica. Um exemplo presente na península ibérica é a Catedral de Santiago de Compostela, Galiza, Espanha. A sua construção provocou um crescimento na sua periferia, expandindo a cidade em torno da catedral. A igreja não só impulsionou a cidade mas, também, criou inúmeros trajetos para a peregrinação de fiéis. Este movimento da população em direção a este ponto impulsiona a economia urbana na interseção de centros de comércio com estes trajetos.

          A sua expansão territorial deu início a uma ampliação do centro de negócios e serviços (CBD), com a construção de um hospital real, de uma escola e biblioteca universitária e pontos com peso social na era medieval (Paço de Raxoi e vários elementos religiosos espalhados pela cidade). A morfologia urbana presente segue os conceitos básicos de uma cidade medieval. Tendo como centro a catedral, as vias rodoviárias são, na sua maior parte, radiais à mesma, estando o centro de negócios e serviços localizado no seu centro. A sua forma central alinha-se com a teoria de Alonso, onde a cidade se expande em torno do centro de negócios e suas linhas de transporte são radiais à mesma, havendo uma descida de preço do imóvel diretamente relacionada com a distância ao centro.

          Esta criação arquitetónica conseguiu tornar uma zona inerte à expansão cultural numa cidade de importância religiosa e, consequentemente, política na idade média. Este peso ainda se pode observar, com a sua densidade populacional e o índice de turismo presente em pontos de importância pela trama urbana.

João Alexandre Costa Leite

Referencia Bibliográfica:

http://www.applet-magic.com/alonsop.htm 

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Urbana”, lecionada ao Mestrado Integrado em Arquitetura, da Escola de Arquitetura/UMinho)

Os centros históricos e o turismo

Desde há alguns anos que os centros históricos das cidades vêm a sofrer com o aumento do turismo. Daí, começa-se a verificar a chamada gentrificação turística, ou seja, os bairros históricos começam a transformarem-se em locais de consumo e turismo, pela expansão da função de recreação, lazer ou alojamento turístico, o arrendamento de curta duração, que começa a substituir gradualmente as funções tradicionais da habitação de uso permanente, o arrendamento de longo-prazo e o comércio local tradicional de proximidade, agravando as tendências de desalojamento e segregação residencial.

Os bairros são despejados da sua população original ou da população de baixo estatuto, que são impedidas de acederem à habitação nessas áreas, colocando em risco a resiliência dos centros históricos.

O termo gentrificação é muito recente em Portugal. Na verdade, é uma palavra suja, sendo que já tem maio século noutras cidades desenvolvidas, como Londres, Paris ou Nova Iorque. Designa um processo de atração de capital privado e de novas populações endinheiradas para bairros tradicionais dos centros históricos, durante muito tempo alvo de desinvestimento e de avançado estado de degradação e falta de conservação. Esse investimento requalifica os bairros, produzindo uma regeneração urbana a nível económico, cultural e ambiental, o que acaba por encarecer os preços fundiários e imobiliários. Perante esta subida dos preços de espaços para arrendamento e para habitação em casa própria, as classes populares, que residem nestes bairros inicialmente, vêem-se incapazes de suportar estes custos e são obrigadas a sair. Falando de uma forma simplificada e genérica: entram os ricos e saem os mais pobres e vulneráveis destes bairros populares.

A gentrificação é um dos processos mais fortes de mudança urbana no mundo atual e tem-se agudizado nos anos recentes, sobretudo em Lisboa e Porto.

Em Portugal, começou nos anos 80 por ser um processo local e relativamente marginal, que afetava apenas alguns fogos ou imóveis (se tanto) isolados e dispersos no centro histórico. Os novos moradores apreciavam o património, a arquitetura, o ambiente cosmopolita e diverso dos bairros históricos, sendo estes os principais fatores para a tomada de decisão de residência no centro da cidade, a par, obviamente, da excelente localização e da proximidade a serviços e a oferta cultural.

Estes processos, que se veem alastrar cada vez mais nas cidades, levam a que os centros históricos das cidades comessem a tornar-se cada vez mais escassos em termos de ocupação pela população original, verificando-se a entrada e saída de pessoas novas todos os dias, porque tornou-se cada vez mais comum o arrendamento periódico. As pessoas deixam de ficar a longo-prazo porque aqueles pequenos comércios que existiam deixam de poder manter-se devido ao aumento das rendas e à progressiva diminuição da população a longo-prazo.

João Mouta

Bibliografia:

https://www.jornaltornado.pt/nos-centros-historicos-entram-os-ricos-e-saem-os-mais-pobres-e-vulneraveis/

http://www.scielo.mec.pt/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2182-84582015000100005

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Património Cultural e Políticas de Desenvolvimento Regional”, do curso de Mestrado em Património Cultural do ICS, a funcionar no 2º semestre do ano letivo 2018/2019)

"Publicações científicas entre 2013 e 2017 com enfoque temático em ´Centralidade Urbana`: um estudo baseado em bases de dados académicas internacionais, eletrónicas"

Esta comunicação é resultante de uma revisão de literatura feita com base em buscas sistematizadas na plataforma eletrónica de publicações científicas Web of Science, com enfoque na “Centralidade Urbana”. Adotou-se um recorte temporal de 2013 a maio de 2017. A busca teve em vista identificar “qual a relevância dada à Centralidade Urbana pela comunidade científica nos últimos cinco anos”. A Centralidade Urbana é um tema interdisciplinar. O estudo está dividido em duas grandes etapas, organizadas de acordo com as bases eletrónicas em que estão fundadas as buscas, sendo a primeira etapa as buscas na plataforma Web of Science, utilizando os termos em inglês “Central Place(s)” e “Urban Centrality”, e o segundo, especificamente, em revistas do âmbito da Ciência Regional, desta forma tentando medir a relevância que o tema vem tendo no universo geral multidisciplinar e do das revistas de Ciência Regional. Usa-se uma abordagem metodológica qualitativa, com apoio nos levantamentos quantitativos. A técnica de análise de conteúdo foi aplicada aos resumos dos artigos selecionados de acordo com os critérios identificados a fim de confirmar se o tema objeto desta pesquisa estava presente no artigo. A partir dessa análise de conteúdo, foi levantada a natureza da pesquisa (teórica, mista, empírica), bem como a natureza da abordagem (qualitativa, quantitativa ou quali-quanti). Conclui-se que o tema Centralidade Urbana contínua presente no universo de estudos científicos dos últimos cinco anos, contudo está longe de ser um tema que, em relevância quantitativa, seja central nas preocupações dos investigadores.

Palavras-chave: Centralidade Urbana; Economia Urbana; Ciência Regional; Desenvolvimento Urbano; Planeamento Urbano.

Paulo Patrício Costa

paulo@patriciocosta.com.br

Universidade do Minho (EEG/UMinho), Portugal

Bolsista do Programa PDSE, da Comissão de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

J. Cadima Ribeiro

jcadima@eeg.uminho.pt,

Universidade do Minho (EEG/UMinho e NIPE), Portugal

(resumo de comunicação apresentada no 24º Congresso da APDR (24th APDR Congress), genericamente subordinado ao tema ‘Intelectual Capital and Regional Development – new landscapes and challenges for planning the space’, organizado pela Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Regional, que decorreu na Universidade da Beira Interior, Covilhã, a 6 e 7 de julho de 2017)

A TAP, o norte e os bastidores

          O que se passou com a TAP e o Aeroporto do Porto com a retirada de voos e de rotas, e consequente desinvestimento, gerou uma grande polémica, sobretudo numa empresa que é maioritariamente controlada por capitais estatais. Perdeu o turismo, perdeu o cidadão comum, muitos deles emigrantes, perderam os negócios da região, perdeu o Porto (nomeadamente pela importância que representa tanto no Norte de Portugal como na Península Ibérica). Perante isto, vamos então ver os diferentes pontos de vista das partes envolvidas.

Já não é uma novidade a importância que o turismo tem no país, desde a contribuição para um saldo positivo na Balança Comercial, onde a rúbrica Viagens e Turismo, no ano de 2016, representava um total de 12.681 milhões de euros ou, por exemplo, a criação de novas empresas (que, segundo um estudo da Informa D&B, foram criadas 11 mil empresas, desde alojamento e restauração às de imobiliário e construção).

Em 2016, segundo resultados preliminares, os estabelecimentos hoteleiros registaram 19,1 milhões de hóspedes e 53,5 milhões de dormidas, o que correspondem a aumentos de 9,8% e 9,6%, respetivamente, face ao ano anterior. No norte, o número superou em muito as expetativas que inicialmente foram previstas, sendo que se registou um crescimento de 10,7% face a 2015, atingindo um total de 6,8 milhões de dormidas.

A gestão da TAP, por si só, deve ser questionada, uma vez que na última década houve um aumento das rotas e passageiros e consequentes saldos operacionais positivos. No entanto, esta gestão realizou alguns negócios ruinosos, como, por exemplo, a compra da VarigLog e da VEM, em 2005 (cujo passivo era de 61 milhões de euros) ou da Portugália, em 2007.

O processo de venda da empresa é algo dúbio, no sentido em que o governo anterior, já na reta final do mandato, e em jeito de despachar, vendeu a empresa por uns módicos 10 milhões de euros, sendo que a justificação do governo era que a empresa precisava de uma capitalização e, segundo informações veiculadas, a Europa não permitia essa capitalização pela via estatal, restando apenas a via privada.

 Espanto é quando se descobre que a tal capitalização que a empresa precisava advinha de um empréstimo de curto-prazo da banca nacional, garantido pelo Estado. E podíamos abordar mais temas, como a compra de 17 aviões pela TAP à empresa AZUL. Mas o que realmente interessa é, afinal, quanto é que a TAP ganha/perde com as rotas que tirou do Porto?

Mais do que uma gestão estratégica, não será uma gestão política? Citando o Exmo. Sr. Presidente da Câmara do Porto, "A estratégia da TAP é um insulto à cidade do Porto e uma tentativa de destruir o aeroporto para construir um novo aeroporto, uma nova ponte e uma nova Expo [em Lisboa]. Isto é um problema de regime. Temos sido uns carneiros e temo-nos iludido com promessas sucessivas. O TGV vai acabar por ser Lisboa-Madrid. A terceira ponte [sobre o Tejo] é um grande objetivo do regime", existindo ainda factos como as viagens de longo curso com escala em Lisboa (realizadas pela TAP) que ficam mais baratas a partir de Vigo que do Porto.

Isto é um problema que tem a ver com todos nós (cidadãos), porque a TAP desempenha um papel fundamental não só na economia e no turismo mas, sobretudo, para as comunidades portuguesas (sejam em solo nacional, ou internacional).

Afinal a TAP segue estratégias de interesse público ou privado?

Christophe dos Santos

(Artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia do Turismo”, de opção, leccionada a alunos de vários cursos de mestrado da EEG, a funcionar no 2º semestre do ano letivo 2016/2017)

O comércio eletrónico: fim da Geografia?

Já sabemos que os transportes, as vias de comunicação, as qualificações da mão-de-obra, a proximidade às matérias-primas ou preferência pela periferia dos centros urbanos são determinantes fundamentais na localização do tecido industrial. As empresas que prestam serviços têm as mesmas preocupações de localização das unidades produtivas industriais, que devido à natureza específica dos serviços procuram locais mais centrais, garantindo volumes mínimos de procura, de boas acessibilidades. Mas o que dizer do ascender do comércio eletrónico, alguns autores designando de “Nova Economia”? As regras do mundo real não são válidas nas iniciativas do mundo virtual.

Na esférica económica, a internet tem vindo a alterar as formas tradicionais de relacionamento entre os compradores e os vendedores, oferecendo-se novos modelos de compra, de venda e de fornecimento de serviços aos clientes. Tornou-se num instrumento revolucionário na forma como as empresas anunciam, negociam, administram e tratam os seus clientes, em suma, a internet tornou-se um mercado promissor. Segundo o Eurostat, o comércio eletrónico é entendido como “a transação de bens e serviços entre computadores mediados por redes informáticas, sendo que o pagamento ou entrega dos produtos transacionados não terá que ser, necessariamente, feito através dessas redes”. Ainda dentro do comércio eletrónico é possível subdividi-lo em seis tipos básicos, sendo o B2C (Business to Consumer) o tipo de comércio eletrónico aqui em destaque. Este distingue-se pelo estabelecimento de relações comerciais eletrónicas entre a empresa e o consumidor final que se tem desenvolvido bastante devido ao advento da web, existindo já várias lojas virtuais e centros comerciais na internet que comercializam todo o tipo de bens de consumo.

Para além das várias empresas que já disponibilizam os seus produtos em sites de venda, são também vários os casos de pessoas a criar o seu próprio negócio que, quer por opção ou falta de capital para investir num estabelecimento físico, optam cada vez mais por uma loja virtual devido à simplicidade do processo, à fácil e barata gestão comparando a uma loja física, e ao próprio conforto de poder trabalhar em casa. Para agilizar o processo operacional principal (como o cliente será atendido até à entrega do produto ou serviço) o lojista pode ainda criar parcerias com os fornecedores, e nestes casos, o dono da loja realiza todo o processo de divulgação, atendimento e venda e assim que a venda for realizada comunica o fornecedor que faz o facturamento e o envio da mercadoria diretamente para o cliente.

Com esta possibilidade de se realizar pesquisas de preços, compras, fazer serviços de banco ou burocráticos sem ter que sair de casa a qualquer hora do dia, nasceu uma nova tendência no comportamento da sociedade em valorizar coisas práticas, cômodas e que não envolvam muito do seu tempo, o que explica o crescimento e a consolidação deste setor. Mesmo em Portugal, segundo o Barómetro Trimestral do Comércio Eletrónico em Portugal relativo ao segundo trimestre de 2013, 71% dos sites afirmou ter aumentado o volume de vendas no em comparação com o período homólogo e 65% dos sites afirmou ter registado um aumento do número de clientes.

Mas, e para não aqui tomar nenhum lado, não “há bela sem senão” e o comércio eletrónico também apresenta desvantagens: é fortemente dependente das tecnologias da informação e da comunicação (TIC); há uma perda de privacidade dos utilizadores, de identidade cultural e económica das regiões e dos países; não permite a experimentação dos produtos antes da compra e ainda pode ser considerado inseguro. Estes dois últimos são os principais motivos de várias pessoas ainda se mostrarem céticas.

Estamos perante uma nova infraestrutura no comércio - um ambiente de computadores em rede de empresas e famílias – uma nova forma de participação dos indivíduos no processo de trabalho e uma modificação dos limites físicos do local, isto é, esta rede tem esse diferencial que rompe os limites do ambiente físico. Ao contrário de um escritório ou uma loja que tem um horário de funcionamento, a loja virtual está acessível 24 horas por dia, 365 dias por ano, deixando o mercado de ser local para ser visto por milhões de pessoas em todo o mundo. O espaço deixou assim de ser uma barreira, daí ter sido muito badalado o “fim da geografia” a partir do século XXI.

Apesar de não existirem soluções mágicas para reverter a crise económica instalada, o comércio precisa de se adaptar às novas exigências dos consumidores. A qualidade do atendimento, a excelência dos produtos, um espaço comercial renovado e uma aposta na promoção e no marketing, são alguns passos para se conquistar clientes. Como afirmou Lavoisier, “no mundo nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, porém podemos acrescentar que as transformações são cada vez mais rápidas. O espaço está reconfigurado, não tem o mesmo nível de tratamento nas análises económicas e existe cada vez menos a perceção da distância, das diferenças políticas, culturais ou sociais. Mas, mesmo com o desenvolvimento das tecnologias comunicacionais, com o aumento do uso do computador e o aperfeiçoamento das redes de comunicação, a proximidade geográfica ainda é de suma importância para determinadas atividades, depreendendo-se que a inovação das tecnologias de comunicação e a necessidade do contato direto, na verdade, se completam.

Valérie Rodrigues

(artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular "Economia e Política Regional" do Mestrado em Geografia, do ICS/UMinho) 

Projeto ´Dolce vita` de Braga

Situação do ´Dolce Vita` na cidade Braga. Será que vai abrir? 

(título de mensagem, datada de Segunda-feira, 21 de Outubro de 2013, disponível em Economia Portuguesa e Europeia)

"O projecto ‘Encaixa-te’ é um dos projectos ´forte` da Capital Europeia da Juventude"

Notícia Correio do Minho
Capital Europeia da Juventude abre primeira loja ‘Encaixa-te´: 
http://www.correiodominho.pt/noticias.php?id=64422

Tarifas planas para o transporte público urbano? Notas de leitura

Numa conferência em que tive oportunidade de participar recentemente na Uberlândia, Brasil, fui confrontado com a informação de que, de um modo geral, nas cidades do Brasil são usadas tarifas únicas no transporte público rodoviário urbano tendo, depois, tido oportunidade de vivenciar a situação no local. Quem tratou esse assunto na dita conferência foi Geraldo Alves Souza, geógrafo e professor da Universidade Federal de Manaus, que lhe atribui uma conotação bastante negativa.

No dizer do académico que invoco, contra a ideia comumente aceite de que “a adoção de um único valor de tarifa para o transporte coletivo […] seria uma forma de promover a justiça social”, a partir da invocação do caso da cidade de Manaus, no Amazonas, ele vê nessa política um modo de, “ao mesmo tempo em que expressa o pouco esforço do poder público na gestão e aprimoramento do sistema de transporte coletivo urbano”, uma forma do poder político ir ao encontro do “interesse das elites políticas e econômicas deste país para consolidar um padrão de distribuição espacial da população que relega as pessoas de baixa renda à periferia das grandes cidades”. Cito, a propósito, passagens do resumo de uma comunicação produzida sobre a matéria pelo autor identificado, a que tive acesso mais tarde, gentilmente cedida pelo próprio [Souza, Geraldo Alves (2010), “Transporte Púbico a Preço único: reforçando as Desigualdades Sociais”, Conferência PLURIS 2010, Universidade do Algarve, Faro].  

Em grandes linhas, a tese defendida por Geraldo Alves Souza é a seguinte: contrariamente à ideia comumente aceite no Brasil de que a adoção de um valor único para a tarifa do transporte coletivo urbano teria por finalidade promover a justiça social - porque, tradicionalmente, a periferia tem sido ocupada pela população de baixo rendimento e tarifas diferenciadas de acordo com a distância das viagens elevariam as despesas com transportes de uma população já socialmente penalizada -, esta prática seria “uma forma ardilosa de levar a população pobre para a periferia da cidade e, ao livrar-se dela, a sociedade burguesa evita[ria] que os recursos destinados às classes média e alta sejam[fossem] divididos com esta população. Esta medida permite[iria] também que glebas de terra de excelente padrão e localização não sejam utilizadas para assentar essa população, permanecendo à disposição do capital imobiliário para empreendimentos de médio e alto padrões” (Souza, 2010, p. 2).

Adiantando argumentos, defende Geraldo Alves Souza (2010, p. 2) que “o ato de estabelecer residências em locais periféricos exerce forte impacto sobre a qualidade de vida dessa população, conforme apontado por Oliveira (2006), para quem o espaço socialmente produzido condiciona as relações entre os homens e, dependendo do lugar onde o indivíduo resida, trabalhe ou circule, esse homem pode ser mais ou menos cidadão e pode estar mais ou menos submetido a condições de violência. Assim, morar na periferia não representa apenas um tempo a mais nas viagens diárias mas a redução das oportunidades de realizações profissionais e pessoais”.

Em abono desta tese são produzidos argumentos vários ao longo do todo o texto que invoco e, como mencionado, como estudo de caso é tratada a situação da cidade de Manaus, uma urbe que apresentou um acentuado crescimento populacional nas últimas décadas, à semelhança do que ocorreu no restante país, e que se expandiu horizontalmente para norte “em um ritmo bem acima do necessário para abrigar a sua população” (Souza, 2010, p. 7).

A propósito do que sucedeu com esta cidade, no quadro da explicitação da problemática que versa e da tese que defende, acrescenta que “Uma das consequências desta dispersão da população é o exagerado aumento nas distâncias a serem vencidas pela população […] agravada pela escassez de vias arteriais com boa capacidade para receber o fluxo de veículos e ser utilizadas por linhas de ônibus. Em função disso, as linhas de ônibus são obrigadas a percorrer trechos com lentidão e congestionamentos de trânsito, com viagens que chegam a ultrapassar duas horas de duração em horários de picos” (Souza, 2010, p. 8).

A tese é interessante e a ilustração que dela se faz vai buscar bons argumentos à situação atualmente vivida no Brasil, de um modo geral, como pude perceber olhando a realidade de cidades como Uberlândia e Joinville, e, particularmente, ao caso de Manaus, que o autor tomou para estudo de caso. Pese isso, haverá que dizer que a realidade, olhada de fora do Brasil, se configura mais complexa do que a considerada pelo autor cujo trabalho invoco e nem todos os argumentos chamados à colação por Geraldo Alves Souza se configurarão igualmente pertinentes ou terão invocação legítima.

Em boa verdade, como fiz questão de lhe transmitir em breve comentário que lhe fiz chegar entretanto por correio eletrónico, a problemática afigura-se-me mais complexa do que aquilo que é por ele considerado, e não terá resposta única no Brasil e na Europa, por exemplo. No caso concreto de Portugal e da Europa, em geral, é sabido que a residência na periferia da cidade é escolhida muitas vezes por grupos com maior poder económico, que anseiam aceder a mais espaço, casas individualizadas e a ambientes mais tranquilos, suportados no transporte automóvel. Pelo contrário, os centros das cidades resultam ocupados pelos estratos mais pobres da população e, lamentavelmente, tendem a desagradar-se.

Por outro lado, levantando muitos problemas existentes na gestão do espaço urbano e do transporte em meio urbano, o texto de Geraldo Alves Souza, a meu ver, perde foco e consistência por trazer para a reflexão demasiados tópicos, sendo que alguns deles têm resposta autónoma da problemática do transporte público, como sejam o desenho e expressão espacial da cidade, que “facilmente” pode ser regulada pelos planos diretores e urbanísticos municipais, a especulação imobiliária, que também pode encontrar sede de regulação no quadro dos referidos instrumentos de planeamento municipal, entre outros, e a opção pela existência de um ou mais centros de serviços, por exemplo. Acresce que em Portugal e na Europa o emprego industrial está também crescentemente localizado na periferia urbana. Mais se pode dizer, não resultando daí diminuída a importância do contributo de Geraldo Alves Souza para o tratamento de uma tema de tão elevada sensibilidade social e pertinência socioeconómica.

J. Cadima Ribeiro

Referência: Souza, Geraldo Alves (2010), “Transporte Púbico a Preço único: Reforçando as Desigualdades Sociais”, Conferência PLURIS 2010, Universidade do Algarve, Faro.

CEJ 2012: "incentivo à instalação de novas empresas no centro histórico da cidade"

Notícia Correio do Minho
Cinco negócios para renovar centro histórico da cidade:
http://www.correiodominho.pt/noticias.php?id=63164

Portugal e a coesão territorial

Portugal para além de ser um país pequeno, localizado na ‘periferia da europa’, possui uma vasta riqueza cultural, histórica, geográfica e social, embora não sejam só coisas boas que emergem. A grande disparidade entre interior e litoral é neste momento preocupante.

Tem-se assistido ao abandono generalizado do interior do país, o que actualmente se reflecte em marcas praticamente irreversíveis. Em muitas aldeias a população activa abandonou essas regiões interiores, muitas vezes por falta de trabalho, outras vezes porque tal tornou-se numa oportunidade de melhorar a sua qualidade de vida. Isto fez com que hoje em dia se assista a taxas de natalidade quase inexistentes. Este abandono generalizado também é sentido no território: os campos agrícolas transformam-se em matas que vão evoluindo e ocupando o espaço.

É certo que os municípios do interior ultimamente demonstraram um grande esforço de dinamização desta região, com o principal objectivo de fixar a população, muitas vezes apoiados pelo investimento público, na implementação de infra-estruturas viárias, em incentivos fiscais, etc. No entanto, verificamos que a estratégia não resultou.

Os resultados dos censos 2011 demonstraram que dos 308 Municípios portugueses, 199 perderem população nos últimos dez anos, mas, para além disso, temos 37 Municípios com menos de 5000 habitantes. As estimativas para a população portuguesa não apontam para grandes mudanças demográficas: em 2015, estima-se que 70% da população se localize nas grandes Áreas Metropolitanas: Lisboa e Porto. Nesta estimativa também se localizam as cidades médias com o indicador que não excederão os 200.000 habitantes.

 As cidades médias devem ser parte integrante e fundamental do sucesso da coesão territorial. A sua dimensão é decisiva, na medida em que as necessidades dos seus habitantes devem ser correspondidas, tais como a garantia de serviços gerais, equipamentos, infra-estruturas, entre outros, que garantem a fixação da população. Essas cidades devem estar em condições de promover uma boa dinamização económica, mas também necessitam de oferecer uma boa forma de promover um desenvolvimento mais sustentado do território nacional.

No Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT), está definida como orientação estratégica garantir a equidade territorial no provimento de infra-estruturas de equipamentos colectivos, generalizando o acesso aos serviços, promovendo assim a coesão social. No entanto o acesso aos serviços por parte das populações do interior (maioritariamente) tem sido cada vez mais restrito. Nos últimos anos assistimos ao encerramento de vários serviços em todo o país, mas de uma forma mais marcada no interior do país.

Este género de decisão política não vai de encontro ao que foi aprovado no PNPOT, referido anteriormente, mas traz consequências para as populações que se vêem obrigadas a percorrer vários quilómetros para receberem uma resposta às suas necessidades. As auto-estradas, funcionando no território como uma infra-estrutura, na minha opinião não deveriam ser interpretadas como resolução do problema.  

Com falta de recursos humanos, empresas e instituições, o interior do país fica bastante condicionado no que concerne ao desenvolvimento social e económico, sendo que a aposta no desenvolvimento das cidades médias sustentadas, em territórios mais deprimidos, seria fundamental numa tentativa de melhorar a coesão social.

Alice Prata

(artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular "Economia e Política Regional" do Mestrado em Geografia, do ICS/UMinho)