A mobilidade e as acessibilidades constituem um importante factor de coesão e de integração social e de promoção de competitividade e desenvolvimento económico das cidades e das áreas rurais.
Nas duas últimas décadas verificou-se um crescimento populacional na Região Oeste que superou o da Região de Lisboa e Vale do Tejo, assumindo-se, assim, como um espaço em mudança, de oportunidades e desafios, que, com o conhecimento da sua realidade e potencialidades, atrairá novos fluxos populacionais diversificados dos pólos urbanos. Este crescimento tem como consequência directa o aumento da mobilidade, que se tem baseado de forma geral, na utilização mais intensiva do transporte individual em detrimento do transporte colectivo.
A intenção de alterar os actuais padrões de mobilidade urbana, centrados no transporte individual motorizado, em favor do transporte colectivo coloca questões que se inserem na esfera do urbanismo, das políticas urbanas e sociais, do planeamento e ordenamento do território e dos transportes, um enorme desafio aos modelos de governação da cidade.
Nas áreas rurais periféricas, os problemas do envelhecimento e do despovoamento humano, associados à reorganização dos equipamentos e serviços públicos e à redução da mobilidade, por via da contracção da oferta de transportes colectivos, geram situações de exclusão social a que urge dar respostas adequadas. A oferta de serviços de transporte alternativos e complementares aos transportes públicos convencionais pode constituir uma via para combater o isolamento das populações e promover uma maior inclusão social, permitindo aos cidadãos residentes no meio rural aceder a um conjunto de bens, serviços e actividades de carácter social e de lazer.
Para contrariar esta tendência há que encontrar novas formas de oferta de transporte, sem esquecer no entanto, dois aspectos de particular importância no quadro da promoção de uma mobilidade eficiente com preocupações sociais, económicas e ambientais, a gestão da mobilidade e a contratualização e financiamento do sistema de transportes.
O congestionamento de trânsito automóvel em cidades, bairros e ruas é um factor importante quando se trata de avaliar a qualidade de vida dos lugares. Problemas associados à poluição, ao ruído intenso são os mais comuns. O trânsito automóvel excessivo pode ser também sinónimo de um mau planeamento urbano, ou seja, as áreas habitacionais e as infra-estruturas encontram-se a uma distância considerável o que impossibilita o percurso a pé. Esta forma de vida, dependente do automóvel, leva também a débeis relações sociais e de comunidade.
Em Portugal assistimos a duas realidades diferentes, se por um lado nas maiores cidades se denota um crescimento sem qualquer tipo de planeamento que as transformou em verdadeiros subúrbios habitacionais.
Por outro, em muitos locais, crianças que não têm escolas nas suas aldeias nem, tão pouco nas cidades mais próximas, são obrigadas a levantarem-se cedo para apanhar o transporte escolar regressando a casa tarde.
Quando se fala num sistema urbano eficiente baseado na mobilidade e acessibilidade, está cada vez mais implícita a necessidade de garantir a todos os cidadãos, e de acordo com as suas necessidades, um modo de transporte rápido, barato, seguro, cómodo, intermodal e com stress reduzido. Este sistema passa pela combinação de transportes rodoviários, incluindo os públicos; de transportes ferroviários; do Metro; da bicicleta e da oferta de percursos pedestres.
A meu ver as prioridades políticas deverão passar pelo planeamento e projecção das cidades de modo a promover as deslocações a pé ou de bicicleta, o que proporcionará aos habitantes condições para uma melhor qualidade de vida urbana.
A aposta numa estratégia para um desenvolvimento sustentável passa assim, cada vez mais, pela optimização do sistema de transportes públicos e pelo incentivo de fontes de energia alternativa como combustível automóvel.
Nancy de Sousa
Nas duas últimas décadas verificou-se um crescimento populacional na Região Oeste que superou o da Região de Lisboa e Vale do Tejo, assumindo-se, assim, como um espaço em mudança, de oportunidades e desafios, que, com o conhecimento da sua realidade e potencialidades, atrairá novos fluxos populacionais diversificados dos pólos urbanos. Este crescimento tem como consequência directa o aumento da mobilidade, que se tem baseado de forma geral, na utilização mais intensiva do transporte individual em detrimento do transporte colectivo.
A intenção de alterar os actuais padrões de mobilidade urbana, centrados no transporte individual motorizado, em favor do transporte colectivo coloca questões que se inserem na esfera do urbanismo, das políticas urbanas e sociais, do planeamento e ordenamento do território e dos transportes, um enorme desafio aos modelos de governação da cidade.
Nas áreas rurais periféricas, os problemas do envelhecimento e do despovoamento humano, associados à reorganização dos equipamentos e serviços públicos e à redução da mobilidade, por via da contracção da oferta de transportes colectivos, geram situações de exclusão social a que urge dar respostas adequadas. A oferta de serviços de transporte alternativos e complementares aos transportes públicos convencionais pode constituir uma via para combater o isolamento das populações e promover uma maior inclusão social, permitindo aos cidadãos residentes no meio rural aceder a um conjunto de bens, serviços e actividades de carácter social e de lazer.
Para contrariar esta tendência há que encontrar novas formas de oferta de transporte, sem esquecer no entanto, dois aspectos de particular importância no quadro da promoção de uma mobilidade eficiente com preocupações sociais, económicas e ambientais, a gestão da mobilidade e a contratualização e financiamento do sistema de transportes.
O congestionamento de trânsito automóvel em cidades, bairros e ruas é um factor importante quando se trata de avaliar a qualidade de vida dos lugares. Problemas associados à poluição, ao ruído intenso são os mais comuns. O trânsito automóvel excessivo pode ser também sinónimo de um mau planeamento urbano, ou seja, as áreas habitacionais e as infra-estruturas encontram-se a uma distância considerável o que impossibilita o percurso a pé. Esta forma de vida, dependente do automóvel, leva também a débeis relações sociais e de comunidade.
Em Portugal assistimos a duas realidades diferentes, se por um lado nas maiores cidades se denota um crescimento sem qualquer tipo de planeamento que as transformou em verdadeiros subúrbios habitacionais.
Por outro, em muitos locais, crianças que não têm escolas nas suas aldeias nem, tão pouco nas cidades mais próximas, são obrigadas a levantarem-se cedo para apanhar o transporte escolar regressando a casa tarde.
Quando se fala num sistema urbano eficiente baseado na mobilidade e acessibilidade, está cada vez mais implícita a necessidade de garantir a todos os cidadãos, e de acordo com as suas necessidades, um modo de transporte rápido, barato, seguro, cómodo, intermodal e com stress reduzido. Este sistema passa pela combinação de transportes rodoviários, incluindo os públicos; de transportes ferroviários; do Metro; da bicicleta e da oferta de percursos pedestres.
A meu ver as prioridades políticas deverão passar pelo planeamento e projecção das cidades de modo a promover as deslocações a pé ou de bicicleta, o que proporcionará aos habitantes condições para uma melhor qualidade de vida urbana.
A aposta numa estratégia para um desenvolvimento sustentável passa assim, cada vez mais, pela optimização do sistema de transportes públicos e pelo incentivo de fontes de energia alternativa como combustível automóvel.
Nancy de Sousa
(artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular Desenvolvimento e Competitividade do Território, do Mestrado em Economia, Mercados e Políticas Públicas, da EEG/UMinho)
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