O Metro do
Porto, que abrange a Área Metropolitana do Porto (AMP), foi desenvolvido para
interagir directamente com a cidade e com as pessoas. Este tipo de transporte
possui uma dimensão global, integrando um traçado de superfície em cidade, de
forma a reabilitar ruas, e um traçado subterrâneo, mais convencional e onde, de
igual maneira, se procede à requalificação urbanística.
Considerado
o maior projecto de obra da União Europeia, a rede do Metro do Porto chega a sete
municípios da AMP, nomeadamente, Porto, Vila Nova de Gaia, Matosinhos, Maia,
Vila do Conde, Póvoa de Varzim e mais actualmente Gondomar. Repartida por 6
linhas de metropolitano, compreende um território de 718 Km2 e abrange cerca de
11% da população portuguesa, conciliando as necessidades de mobilidade com os
deveres de segurança e respeito pelo ambiente. Desde 2003, o Metro já percorreu
40 milhões de quilómetros, correspondendo a mais de uma centena de viagens à
lua e quase mil voltas ao mundo, e já foram transportados 279 milhões de
passageiros, nas mais de 55 mil horas de serviço.
Esta
estrutura é uma sociedade anónima de capitais unicamente públicos, sendo os
seus accionistas o Estado, a AMP, a SCTP e a CP. Tendo em conta a complexidade
e extensão da sua actividade, a Metro do Porto está sujeita a um controlo
activo e intenso por parte das entidades que a supervisionam, sendo levadas a
cabo com frequência auditorias financeiras e económicas. Contudo, nos últimos
anos as conclusões não foram as melhores. O modelo de financiamento do Metro
com base em empréstimos sem garantias e taxas elevadas mostrou ser
insustentável e à beira da ruptura. A capacidade de recorrer à Banca sem a
ajuda do Estado revelou-se impraticável, chegando o valor necessário de financiamento
para o primeiro semestre de 2011
a ser de quase 300 milhões de euros. Sem dinheiro, a
Administração viu-se obrigada a recorrer ao Ministério das Finanças para
impedir que o Metro parasse e o cumprimento de compromissos fosse colocado em causa. O Ministério
das Obras Públicas assegurou que tudo seria tratado, não havendo nenhuma
situação de emergência. Em Abril de 2011 a Metro do Porto pagou 100 milhões à Banca
através de uma operação financeira da Direcção-Geral do Tesouro e Finanças e em
Agosto o governo garantiu o pagamento da dívida de 200 milhões de euros ao BNP
Paribás, afastando o risco de incumprimento.
Quando
olhamos para aquilo que tem sido a gestão do Metro e para aquilo que têm sido
os custos de inserção urbana, podemos discutir se alguns deles não foram
desnecessários. A pouca responsabilidade da Administração pode ter levado a um
exagero no cálculo dos custos na extensão de quilómetros, essencialmente devido
à ânsia de construções caras, em vez de, com menos custos servir mais
populações.
Por outro
lado, o sucesso desta estrutura no que respeita à satisfação das pessoas está
bem patente, uma vez que nos dois primeiros meses de 2011 os números de utentes
foram os melhores de sempre, registando-se 9,3 milhões de clientes e as
receitas de bilheteira a conseguir pagar quase na totalidade os custos de
operacionalidade e manutenção. Há, de facto, por parte da população que o Metro
serve um reconhecimento da excelência do serviço prestado pelo que é do
interesse dos accionistas garantir a continuação da operação do Metro do Porto
nos níveis de qualidade que lhe são reconhecidos. Torna-se, portanto,
necessário que as actuações se façam sentir rapidamente de forma a não tornar a
situação mais problemática e com maiores encargos, afastando o Metro da
analogia com a situação precária do país.
O Metro do
Porto, mais do que um novo e moderno meio de transporte público, é igualmente
um motor de recuperação da cidade permitindo uma deslocação segura e acessível
a todos, atraindo pessoas à sua utilização.
Mariana Cunha
Marinho
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